FICHE 5 : LE TURBO-COMPRESSEUR
LA REGULATION DES MOTEURS
QU'EST-CE QU' UN TURBO COMPRESSEUR ?
Le turbo-compresseur:
Emplacement: Le turbo-compresseur est composé de deux parties : d'un côté, une turbine (turbine chaude - TC) qui est entraînée par les gaz d'échappement provenant du moteur, de l'autre, un compresseur relié par son axe à la turbine (turbine froide -TF), qui est placée sur le conduit d'admission de l'air, c'est-à-dire avant le moteur.
COMMENT ÇA MARCHE LE TURBO COMPRESSEUR ?
Rôle:
Augmenter la puissance du moteur par un meilleur remplissage en air. En admettant plus d'air, on peut injecter davantage de carburant ce qui équivaut à augmenter la puissance sans augmenter la cylindrée. Le rendement du moteur est amélioré, avec une consommation moindre de carburant et une diminution des émissions de gaz polluants.
Principe de fonctionnement un turbo compresseur
Dès que le moteur tourne, il produit des gaz d'échappement qui entraînent la turbine chaude. Cette turbine reliée par un axe à la turbine froide l'entraîne à la même vitesse et envoie de l'air comprimé vers le collecteur d'admission.
Lorsque le moteur tourne au ralenti ou à faible charge, le turbo-compresseur est en veille et produit peu de pression: 0,1 à 0,2 bar. Lorsque le moteur est à pleine charge la pression augmente jusqu'à 1 bar ou 1,2 bar. (Les turbines tournent environ à 100 000 à 120 000 tours/minute).
Précautions d'utilisation le turbo compresseur :
1- Au démarrage: Ne pas accélérer, mais laisser fonctionner le moteur au ralenti pendant 1 à 2 minutes afin de permettre une bonne lubrification de l'axe du turbo (Ne pas oublier que dès que le moteur tourne, le turbo se met en route et tourne également).
2- Avant l'arrêt du moteur : Laisser fonctionner le moteur au ralenti durant 1 à 2 minutes environ. Le turbo lancé à 120 000 tours/minute peut continuer à tourner grâce à son inertie sans lubrification ce qui occasionne une détérioration prématurée.
3-L'entretien : N'utiliser que des huiles préconisées par le constructeur. Les moteurs équipés d'un turbo travaillent dans des conditions de pression et de température qui nécessitent des huiles de qualité supérieure. Ne pas respecter ces préconisations entraîne de graves conséquences pour la longévité des moteurs.
LES REGULATIONS:
Ne pas confondre Régulation de régime et Régulation de vitesse.
Régulation de régime :
Sur les installations avec pompe à injection mécanique, le régulateur de régime se trouve sur la pompe à injection.
Le régime de ralenti: Le régulateur maintient le régime moteur à un régime de rotation en dessous duquel le cycle ne se produirait pas correctement et il y aurait risque de calage. Le constructeur définit un régime de base qui peut être corrigé manuellement lors des phases de chauffe du moteur ou pour des travaux particuliers (grutage ou pompage de produits par prise de mouvement).
Le régime maximal:Le régulateur coupe l'injection de carburant lorsque le seuil prévu par le constructeur est atteint. Un dépassement de ce régime entraînerait des dégâts très importants au moteur (rencontre de pièces mécaniques:soupapes qui viennent percuter les têtes de pitons). A l'accélération, véhicule à l'arrêt, en principe ce régime ne peut pas être dépassé.
Par contre,accidentellement, ce défaut arrive assez fréquemment : erreur de vitesse, 4ème vitesse au lieu de 6ème vitesse, ou erreur de sélection du bouton de passage du relais (petite vitesse au lieu de grande vitesse), ou emballement dans une descente abordée avec un rapport incorrect. Dans ces deux cas, le régulateur ne peut corriger le régime.
Sur les moteurs équipés du système common-rail ou avec pompes unitaires:
La régulation de régime se fait électroniquement. L'ordinateur de gestion des paramètres moteur a mémorisé le régime minimum et le régime maximum .
Ici également on n'est pas à l'abri d'une fausse manæuvre sur une boîte de vitesses mécanique. Sur les boîtes robotisées, l'erreur est corrigée automatiquement.
Par contre un emballement dans une descente est toujours possible.
Le limiteur de vitesse et le régulateur de vitesse:
Sur les pompes à injection mécaniques :
le limiteur de vitesse agit sur la tringlerie d'accélération. Un boîtier électronique est relié à l'appareil de contrôle. Un seuil de consigne est mémorisé dans ce boîtier (vitesse à ne pas dépasser).
Dès que ce seuil est atteint le boîtier envoie un signal à un moteur électrique qui allonge la tringlerie d'accélération, ce qui réduit la vitesse. Dans une descente, ce système ne freinera pas le véhicule qui peut continuer à prendre de la vitesse par inertie.
Sur les systèmes common-rail ou pompes unitaires:
Le cerveau électronique qui gère les paramètres moteur connaît la vitesse de consigne (vitesse maximale autorisée par la réglementation).
La coupure d'accélération se fait dès que cette vitesse est atteinte. Même système que précédemment: en accélération impossible de dépasser le seuil de réglage, par contre dans une descente, possibilité de dépassement par l'inertie.
Ce système peut être complété par le « Tempomat » : c'est la possibilité de mémoriser une vitesse de son choix (égale ou inférieure à la vitesse maximale). Une fois mémorisée cette vitesse, le conducteur n'a plus à accélérer, c'est le « Tempomat » qui gère l'accélération et sur certains véhicules règle le ralentisseur en cas de dépassement de vitesse en descente.
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